Особенности управления вертолетом

(предупреждаю, что все это относится к реальным вертолетам и в компьютерной модели может быть не учтено)

Многие особенности поведения вертолета в воздухе диктуются ГИРОСКОПИЧЕСКИМ ЭФФЕКТОМ главного ротора (ГР). Как известно, тело, раскрученное по оси, стремится сохранить неизменным направление этой оси. Точно также и в вертолете, этот ротор "противится" силе, которая его наклоняет. Кроме этого существует ПРЕЦЕССИЯ ОСИ РОТОРА, которая, в свою очередь, начинает разбалтывать вертолет при наклонах винта. Все эти веселые штуки не дают дремать и, складываясь вместе, портят жизнь.

И ЭТО ЕЩЕ НЕ ВСЕ: в вертолетах с хвостовым ротором (ХР) всегда есть синхронизатор, который служит для уравнивания оборотов ГР и ХР. Ведь радиусы этих роторов разные, следовательно необходимо так синхронизировать их, чтобы при увеличении оборотов ГР вертолет не "вело" в сторону его вращения. Но, как вы сами понимаете, инерционность этих роторов разная и это тоже сказывается.

СЛЕДУЮЩИЙ ЭФФЕКТ: Вы никогда не замечали, что все хвалят К-50? А почему? Потому, что центр его массы (ЦМ) находится на оси ГР. И поэтому он может с одинаковой легкостью летать боком или задом вперед, да как угодно! Не для всех вертолетов это так. Потому приходится учитывать еще эффект смещения ЦМ. Когда вертолет уходит на поворот, сила тяжести, действующая на ЦМ, заставляет вертолет повернуться по оси ГР так, чтобы направление движения совпадало с направлением фюзеляжа (извините за некоторый каламбур). Хорошо, если ЦМ расположен немного впереди и внизу, тогда все идет без проблем, а если он позади, то вертолет будет порываться уехать по оси в сторону. На скорости это не страшно, но при зависании, в частности при проведении монтажных работ, эта неустойчивость сказывается. Те, кто пробовал посадить вертолет в MSFS 98 наверное замечали склонность вертолета крутиться при взлете или посадке. Для избежания этого, пилоты тяжелых "вертушек" стараются взлетать и садиться с разгоном по полосе. Некоторые вертолеты при перегрузе или высокогорных условиях вообще не могут взлететь по-другому. На легких машинах часто можно заметить дополнительные плоскости на хвостовой балке, которые дают дополнительную устойчивость при полете на скорости.

Теперь соберем все это вместе и проанализируем взлет, полет и посадку.
ВЕРТИКАЛЬНЫЙ ВЗЛЕТ (легкие вертолеты или вертолеты на полозьях):
Плавно увеличиваем обороты ГР до 75-80 % (шаг в симуляторе регулируется автоматически). Если газ увеличивать слишком резко, то, когда при подъеме лопасти начнут создавать подъемную силу, ротор резко затормозится, и вертолет "просядет" на несколько метров. А так как к тому времени он успеет подняться на некоторую высоту, то результат может быть фатальным. Ну положим, вы учли мои советы, вертолет потихоньку пошел вверх, и начинает медленно поворачиваться в сторону вращения ГР. Если вращение быстрое, скомпенсируйте его при помощи ХР (педалями), только учитывайте, что он скоро нагонит ГР по оборотам, и вас начнет крутить в другую сторону. Если же вращение медленное, то не беспокойтесь, подождите, пока ХР засинхронизируется с ГР, и вращение остановится. Главное не делать резких движений штурвалом или педалями при взлете. В общем, после всех этих пертурбаций мы поднялись, теперь переходим в горизонтальный полет.

ВЗЛЕТ С РАЗГОНОМ ПО ПОЛОСЕ (тяжелые вертолеты и вертолеты с колесными шасси):
Я думаю руление до полосы нет смысла описывать, оно осуществляется также, как и на самолетах, с той лишь разницей, что повороты можно делать ХР дополнительно к поворотному колесу.
На полосе. Так же плавно даем обороты ГР, но не на 80 %, а лишь для того, чтобы начать движение вперед. Вертолет начинает плавно катиться, набирая скорость, добавляем газу, и на скорости 30-60 км/час, в зависимости от типа вертолета, совершаем отрыв. Видите как просто, за счет трения качения колес по полосе у нас нет неприятных эффектов, описанных выше. Но все равно не забывайте компенсировать педалями несинхронность, иначе можете запросто уехать в сторону. Главное, что при таком взлете достигается плавность возрастания оборотов и, соответственно, минимизируется эффект запаздывания ХР. Оба эти фактора немаловажны для тяжелых вертолетов, у которых очень большая скорость вращения ГР, которая не может быть достигнута в короткие промежутки времени, и гигантский гироскопический эффект за счет массы и размеров лопастей.

ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ: Для легких вертолетов с горизонтальным полетом нет проблем, они быстро разгоняются, имеют малое лобовое сопротивление, по этому можно маневрировать как при помощи ХР, так и при помощи крена ГР. Особенности управления при горизонтальном полете я уже описывал выше и не хочу повторяться.
Единственно, что при больших кренах ГР, вертолеты могут, за счет своей инерции, "сорваться" с потока. Этот момент опишу подробнее.
При наклоне оси ГР, вертолет начинает поворачиваться, на него начинает действовать центробежная сила, которая уносит ЦМ в сторону, противоположную повороту. Получается так, что лопасти "загребают" воздух, сам вертолет не успевает из-за своей массы выровняться и пытается лечь на бок. И, соответственно, вертикальная тяга падает, горизонтальная возрастает и вертолет стремится перевернуться. Начинается круженье по спирали с потерей высоты. Здесь наступает патовая ситуация, если увеличить обороты ГР, вертолет точно перевернется, если уменьшить, то неизбежна потеря высоты, а запаса часто нет (потолок тяжелого вертолета как правило 2800-3000 м). Обычно делают так, педалями усугубляют вращение, плавно убирают газ, и вертолет постепенно выравнивается по крену и замедляет вращение. Когда ГР станет параллелен горизонту, вращение по вертикальной оси убирают при помощи ХР. Теперь, когда все выровняли, теперь можно добавлять оборотов и лететь дальше. (Между прочим, летом 98-го года за счет отсутствия запаса высоты при подобном маневре упал и разбился Ми-8 Российского МЧС под Красноярском.)

ПОСАДКА:
ПРИ ПОСАДКЕ НА ПОЛОСУ СО СКОРОСТЬЮ, плавно уменьшаем газ, именно плавно, так как при резком сбросе оборотов, по инерции ГР будет создавать достаточную тягу (как при авторотации), но потом резко ее потеряет и вертолет просядет, с фатальным исходом соответственно. Когда скорость упадет до приемлемой, уменьшаем обороты, и после касания убираем газ. Скорость вертолета можно уже гасить тормозами (если есть) или ГР.
ПРИ ВЕРТИКАЛЬНОЙ ПОСАДКЕ плавно уменьшаем газ, подаем ручку на себя и гасим горизонтальную скорость. Когда горизонтальная скорость упадет - гасим вертикальную, добавляя оборотов, и зависаем на высоте нескольких метров. Вертолет начнет поворачиваться - компенсируйте вращение педалями. При касании убираем газ. Все - сели!