Никакие процедуры
снижения шума, установленные в данном аэропорту, не препятствуют экипажу пользоваться
предоставленными полномочиями по обеспечению безопасности полетов.
Существуют следующие
процедуры снижения шума.
1.Использование предпочтительных
по шуму ВПП для отвода первоначальных и конечных участков траекторий полетов ВС
от зон, чувствительных к воздействию шума.
2.Использование
предпочтительных по шуму маршрутов, , чтобы самолеты при вылете и прибытии
могли избегать зон, чувствительных к воздействию шума, включая применение разворотов
для отклонения самолетов от чувствительных к шуму зон, расположенных под обычными
траекториями взлета и захода на посадку или непосредственно к ним прилегающих.
3.Использование правил
снижения шума при взлете и заходе на посадку, направленных на снижение к минимуму
общего воздействия шума на земле при одновременном соблюдении требуемого уровня
безопасности полетов.
Служба движения выбирает
ВПП, на которой во время начального этапа взлета и конечного этапа захода на
посадку воздействие шума минимально. Снижение шума не считается определяющим
фактором при наличии следующих условий:
1.Если ВПП не чистая и не
сухая, то есть на нее оказывает неблагоприятное воздействие снег, слякоть, лед
и так далее.
2.При посадке в условиях,
когда высота нижней границы облаков составляет не менее 150 метров (500 футов)
над превышением аэродрома, или посадке и взлете, когда горизонтальная видимость
составляет менее 1,9 километра.
3.Когда боковая
составляющая ветра, с учетом порывов, превышает 28 км/ч (15 узлов).
4.Когда попутная
составляющая ветра, с учетом порывов, превышает 9 км/ч (5 узлов).
5.Когда прогнозируется или
сообщается о наличии сдвига ветра или ожидается, что грозы могут повлиять на
заход на посадку или вылет.
При установлении
предпочтительных по шуму маршрутов полностью учитываются критерии безопасности
стандартных маршрутов вылета и прибытия, связанные с градиентом набора высоты
при пролете препятствий и другими факторами, а также их полная совместимость со
стандартными маршрутами.
При взлете следует
использовать один из двух методов снижения шума: А или В. Согласно имеющимся данным,
метод А приводит к снижению шума на позднем этапе, а метод В обеспечивает
снижение шума на этапе полета вблизи от аэродрома.
Метод А.
1.Взлет до высоты 450
метров (1500 футов) над превышением аэродрома:
– взлетный режим работы
(тяга) двигателей;
– взлетная конфигурация
крыла ;
– набор высоты производить
на скорости V2 + 20 ... V2 + 40 км/ч (V2 + 10 ... V2 + 20 узлов) или с учетом
ограничения по углу атаки.
2.На высоте 450 метров
(1500 футов) над превышением аэродрома уменьшить режим работы (тягу) двигателей
до значения, не меньше необходимого для набора высоты.
3.Набор высоты с 450
метров (1500 футов) до высоты 900 метров (3000 футов) над превышением аэродрома
производить на скорости V2 + 20 ... V2 + 40 км/ч (V2 + 10 ... V2 + 20 узлов).
4.На высоте 900 метров
(3000 футов) над превышением аэродрома - постепенный разгон скорости до скорости
набора высоты по маршруту с расчетным положением механизации крыла.
Метод В.
1.Взлет до высоты 300
метров (1000 футов) над превышением аэродрома:
– взлетный режим работы
(тяга) двигателей;
– взлетная конфигурация
крыла ;
– набор высоты производить
на скорости V2 + 20 ... V2 + 40 км/ч (V2 + 10 ... V2 + 20 узлов) или с учетом
ограничения по углу атаки.
2.На высоте 300 метров
(1000 футов) над превышением аэродрома:
– разгон скорости до
минимальной безопасной эволютивной скорости полета с убранной механизацией крыла
(VZF) при сохранении положительной вертикальной скорости набора высоты;
– уборка механизации по
графику;
– уменьшение режима работы
(тяги) двигателей при соблюдении следующих условий:
a)для ВС с двигателями с
высокой степенью двухконтурности - уменьшить режим работы (тягу) двигателей до
значения, установленного для нормального набора высоты;
b)для ВС с двигателями с
низкой степенью двухконтурности - уменьшить режим работы (тягу) двигателей до
значения, меньшего, чем это установлено для нормального набора высоты, но не
меньше, чем это необходимо для поддержания градиента набора высоты на конечном
этапе взлета при отказе двигателя;
c)для ВС с малой скоростью
уборки механизации крыла уменьшить режим работы (тягу) двигателей при
промежуточном положении механизации;
3.Набор высоты с 300
метров (1000 футов) до высоты 900 метров (3000 футов) над превышением аэродрома
производить на скорости, не превышающей VZF + 20 км/ч (VZF + 10 узлов).
4.На высоте 900 метров
(3000 футов) над превышением аэродрома произвести разгон до скорости набора высоты
по маршруту.
При использовании
процедур А и В учитываются следующие ограничения:
1.Минимальная скорость
установившегося набора высоты не должна быть меньше V2 + 20 км/ч (V2 + 10
узлов).
2.Соблюдение скорости V2 +
20 км/ч (V2 + 10 узлов) не требуется, если это приводит к превышению максимально
допустимого угла атаки.
3.Уменьшение режима работы
(тяги) двигателей не используется до
тех пор, пока:
– ВС не достигнет высоты
300 метров (1000 футов) над превышением аэродрома;
– установленный стандартный
режим работы двигателей не позволяет поддерживать градиент набора высоты не
менее 4%;
– траектория взлета с
учетом возможности отказа двигателя и периода времени. требуемого для
достижения максимального режима работы исправных двигателей (двигателя), не
обеспечит пролет всех препятствий с достаточным запасом высоты.
Приемы снижения шума при
заходе на посадку должны соответствовать следующим требованиям:
1.Не следует требовать,
чтобы ВС находилось в какой - либо конфигурации конечного этапа посадки в любой
точке после пролета внешнего маркера или на расстоянии 5 морских миль от порога
ВПП.
2.Никакие приемы снижения
шума не должны предусматривать превышения скорости снижения.
В рамках ограничений на
некоторых аэродромах в отношении обеспечения эффективного обслуживания приемы
уменьшения шума при постоянном снижении, с использованием приемов уменьшенной
мощности и уменьшенного лобового сопротивления или комбинации обоих этих
методов, явились эффективными, а также приемлемыми с эксплуатационной точки
зрения в некоторых случаях. Целью таких методов является достижение постоянного
снижения с уменьшенной мощностью и уменьшенным лобовым сопротивлением за счет
более позднего выпуска механизации и шасси до конечных этапов захода на
посадку. Скорости во время применения этих методов, соответственно, имеют
тенденцию к увеличению по сравнению со скоростями на этапах снижения и захода
на посадку с постоянно выпущенными механизацией и шасси. Поэтому указанные
приемы должны соответствовать ограничениям, содержащимся в Руководстве по
летной эксплуатации ВС.
В приемах снижения шума
не должно быть положений, запрещающих использование реверсивной тяги во время
посадки.
Отклонение от
конфигурации и скоростей, обычных для данного этапа полета, не является
обязательным.
Приемы снижения шума
включают информацию об абсолютной (относительной) высоте, выше которой они не
применяются.