Пилотаж известен со времен Первой Мировой Войны. Казалось бы, чего проще. Посмотрел по карте направление, взял курс по компасу и полетел. На самом деле это не так. Боковой ветер и ошибки магнитного компаса заведут вас совсем не туда, куда планировался полет. Пилотаж предусматривает опознавание на местности заранее известных ориентиров, и следование таким образом по маршруту. Самые удобные при этом ориентиры - шоссейные и железные дороги и реки. Можно следовать вдоль них до известного пункта. Отдельное высокое здание (церковь, элеватор или вышка), гора с характерными очертаниями или озеро приметной формы - также хорошие пилотажные ориентиры. Маршрут при этом получается длиннее, чем по прямой до пункта назначения. Самолет описывает ломаную линию по пути следования, но гарантированно прилетает туда, куда нужно. При встрече с облачностью и сильным ухудшением видимости, пилот возвращается на аэродром вылета или садится на запасном. Такие полеты требовали и требуют немалого мужества, хорошего пространственного воображения, наблюдательности и глазомера.

Полет по предварительно рассчитанному маршруту (Deduced Reconing) - современная форма пилотажа. Если раньше летчик брал карту и отправлялся в небо, то, начиная со Второй Мировой Войны, он отправляется в штурманскую комнату и делает точный расчет маршрута. Обе формы пилотажа требуют внесения поправок в курс, в зависимости от направления ветра. Только в первом случае это делается визуально, а во втором - рассчитывается по известным данным о скорости и направлении ветра. Представьте себе, что вы вылетели на самолете Цессна из аэропорта Пулково города Санкт-Петербурга и отправились в московский аэропорт Шереметьево. Лететь вам около двух часов. В правый борт дует юго-западный ветер (почти строго под углом 90 градусов) со скоростью 20 kts. Когда, по-времени вы должны будете оказаться над Шереметьево, на самом деле вас снесет на 40 NM к северо-востоку. Ваш самолет будет “блудить” над Владимирской областью. Для того, чтобы компенсировать этот эффект пилот определяет угол сноса для каждого отрезка маршрута с помощью штурманской линейки или специального пилотского калькулятора. Оба инструмента в качестве исходных данных используют направление ветра и его скорость, скорость самолета и курс на данном отрезке маршрута. Результат вычислений показывает угол сноса на каждом отрезке и рассчетное время полета. Пилот записывает результаты вычислений в Штурманский Бортжурнал (ШБЖ или Flight Plan). Затем в полете, следуя расчетным данным вводятся поправки в курс, отмеченный на карте. Идея поправок очень проста - поворачивать “на ветер”. Если угол сноса “-10” градусов (десять градусов влево), значит нужно добавить 10 к значению курса (довернуть вправо). Нам будет трудно смоделировать эту ситуацию в симуляторе, потому, что у вас нет штурманской линейки, хотя ветры по высотам и прогнозы погоды в FS-6 присутствуют. Может кто-нибудь “смастерит” соответствующую программу в ближайшее время, нужно почаще заглядывать на FS-сайты в Internet. Пока будем летать с использованием визуального пилотажа и электронной навигации.

Электронная навигация предусматривает комплексное использование различных электронных средств. Это наиболее точная и безопасная форма самолетовождения, которая позволяет летать днем и ночью в любых метеоусловиях.

VOR- Навигация является основной в большинстве стран мира. Самолеты летают по воздушным трассам (airlines) которые строятся из отрезков. Отрезки образуют сеть, опутывающую целые государства. В узлах этой сети (на концах отрезков) расположены VOR - радиостанции. Передатчики и приемники VOR-станции излучают два сигнала в диапазоне 108,00-117,95 МГц. Один сигнал всенаправленный, другой пробегает круг в 360 градусов узким лучом (как луч маяка). В результате получается диаграмма излучения в виде 360 лучей (один луч через каждый градус окружности). Эти лучи называются ВОР Радиалами (VOR Radials). VOR оборудование на борту самолета может определить, на каком из радиалов известной станции находится самолет. Если вы смотрите на пилотажную карту и видите на ней VOR-станцию, вам достаточно выставить ее частоту на одной из навигационных радиостанций NAV1 и NAV2 (частота написана в плане полета и отмечена на карте). После чего, вы начинаете перехват радиала с помощью одного из VOR приборов VOR1 Indicator и VOR2 Indicator. Каждый из приборов связан со своей радиостанцией (VOR1-NAV1, VOR2 - NAV2). На шкале каждого из VOR приборов в симуляторе есть “горячая зона” - OBS1 Selector и OBS2 Selector соответственно. Сделав ее “активной” можно перебирать различные значения радиалов с помощью кнопок “плюс и минус”. Как только вы перехватите правильное значение, вертикальная стрелка прибора переместится и встанет точно по центру. Теперь, если прочесть показания OBS, вы узнаете номер радиала. Достаточно приложить линейку к символу VOR на карте и провести линию через центр станции вдоль выбранного радиала. Где-то на этой прямой находится ваш самолет. VOR станция, кроме того, может иметь еще и дальномерное оборудование. Вы увидите расстояние в NM до VOR-станции на приборной доске в окошечке DME1 или DME2 соответсвенно. Теперь, зная масштаб карты можно отметить на радиале точное место самолета в данный момент времени. Технику полета c использованием VOR навигации мы отработаем во всех деталях на летной подготовке. Система VOR навигации - достаточно дорогая в масштабах страны. Дело в том, что VOR оборудование имеет ограничения по дальности как любая УКВ радиостанция или телевизионная вышка. УКВ радиосредства работают только в прямой видимости. Это значит, что препятствия могут закрывать от вас радиостанцию, пока вы не подниметесь на достаточную высоту. Сам радиус действия сигнала VOR также ограничен. До 5500 метров высоты вы можете принимать сигналы VOR на удалении 40-130 NM в зависимости от рельефа местности. Выше сигналы можно принимать на максимальном расстоянии 130 NM. Не все VOR станции снабжены дальномерным оборудованием (DME - Distance Measurement Equipment). Станции с таким оборудованием обозначаются на карте VOR-DME или VORTAC. Расстояние DME, которое вы видите на приборной доске не соответсвует расстоянию по карте. Это расстояние от наземной радиостанции до вашего самолета, летящего на определенной высоте. Т.е это гипотенуза прямоугольного треугольника, один катет которого - ваша высота, а второй - расстояние по земле от радиостанции, до точки над которой вы сейчас пролетаете. Особенно неточными становятся эти данные, когда вы близко от станции (пролетая строго над ней вы получите свою высоту). Поэтому, нужно резервировать одну-две мили, если коридор в контролируемом воздушном пространстве требует обязательного выхода на связь с диспетчером при пролете VOR станции.

NDB Навигация - самый старый и повсеместно используемый тип радионавигации. Впервые применялся во времена Второй Мировой Войны. NDB - Non Directional Beacon (Всенаправленный Маяк). На российских картах такой тип радиостанций называется ОПРС (Отдельная Приводная Радиостанция, или просто “прИвод” на пилотском слэнге). Нам чаще всего придется пользоваться этой навигацией над просторами бывшего СССР. Предполагается наличие более высоких навыков самолетовождения у пилота, который выдерживает трассу по NDB. Радиостанции NDB используют частоты 200-1699 КГц. Это простое и недорогое оборудование. На борту самолета установлен ADF (Automatic Direction Finder) или, по-русски АРК (Автоматический Радиокомпас). На приборе расположена единственная длинная стрелка, которая показывает направление на радиостанцию. Приемник ADF настраивается на указанную в плане полета и на полетной карте частоту маяка. Если дистанция позволяет принимать сигнал, стрелка укажет путь к маяку. Она работает аналогично магнитной стрелке компаса. Как бы ни разворачивался самолет, стрелка будет отслеживать положение радиостанции. При использовании NDB применяют понятие КУР (Курсовой Угол Радиостанции). Это относительная величина. Если стрелка показывает строго вверх на цифру “0”, говорят: “КУР ноль”. Это означает, что самолет летит строго на радиостанцию. Причем откуда он на нее летит, с севера, юга или запада, глядя только на прибор ADF вы не определите. Для этого нужно напрягать мозг и проводить анализ других пилотажных приборов, сверяясь при этом с картой. Тем не менее, именно так летали и летают в большинстве своем сейчас пилоты нашей страны. Существует понятие МПС (Магнитный Пеленг Самолета) - это нечто похожее на радиал VOR. Во время летных тренировок мы научимся вычислять место самолета относительно одной и нескольких радиостанций NDB и точно выдерживать заданный маршрут по таким маякам.

ILS Курсоглиссадная система посадки (Instrument Landing System) является наиболее точной системой посадки. Радиостанция NAV1 принимает сигналы курсового (Localiser) и глиссадного (Glide Slope) радиомаяков, расположенных у взлетно-посадочной полосы. На приборе VOR1 вы видите подвижные стрелки, которые образуют перекрестие. Вертикальная стрелка “курс” ходит вправо-влево и показывает, где относительно вашего самолета находится “золотая середина” или правильная линия пути к ВПП. Если она посередине - значит вы находитесь точно на оси взлетно-посадочной полосы. Горизонтальная стрелка “глиссада” ходит вверх-вниз и показывает, где ваш самолет должен находиться в данный момент снижения. Представьте себе невидимый склон - “глиссаду”, образованный радиолучом, исходящим от торца ВПП. Вы должны спускаться точно по этому склону, чтобы правильно снижаться. Угол наклона этой невидимой горки - три градуса. Вот горизонтальная стрелка на вашем приборе опускается по этому склону как приклеенная. Вы же вместе с самолетом оказываетесь то выше, то ниже ее. Постарайтесь следовать за ней, так чтобы она пересекала центр прибора и не уплывала никуда оттуда. Куда стрелка, туда и вы. Когда обе стрелки пересекутся точно в центре и образуют правильный крест - вы на идеальной линии снижения. Можно докладывать диспетчеру: “...На курсе на глиссаде, шасси выпущено, к посадке готов”.