Arnold Field
"International Air Traffic Control. Management of the World's Airspace"
М. Транспорт. 1989

Вылет из аэропорта Хитроу.
Для вылета ВС авиакомпании регулярным рейсом из аэропорта Хитроу в Манчестер копия плана полета поступает в запоминающее устройство ЭВМ, которое запрограммировано на выдачу этого плана полета примерно за 40 мин до расчетного времени вылета, внесенного в план в соответствии с опубликованным расписанием полетов. ЭВМ расположена в лондонском центре управления воздушным движением в Уэст Драйтоне, а выдача информации осуществляется путем распечатки стрипов по каждому сектору полета ВС в Манчестере, включая копию для диспетчера наземного движения на вышке в аэропорту Хитроу, где имеется периферийное устройство главной ЭВМ. Стрипы обеспечивают диспетчеров УВД основными данными, необходимыми для планирования движения ВС до получения радиолокационной информации. Данные машинных распечаток позволяют диспетчеру УВД сразу определить принадлежность ВС, пункты отправления и назначения, расчетную крейсерскую высоту и скорость.
После посадки пассажиров и готовности ВС к вылету пилот сообщает об этом по радиотелефону диспетчеру наземного движения на вышке. Диспетчер наземного движения, который уже получил предупреждение, что ВС готово начать движение, передает пилоту инструкции по рулению относительно маршрута движения к рабочей ВПП и код ВРЛ, который пилот обязан установить (это будет его опознавательным кодом во время полета).
При рулении ВС диспетчер наземного движения получает разрешение на вылет у диспетчера вылета лондонского центра в соответствии с предполетным запросом пилота. На таком аэродроме, как Хитроу, для которого характерна большая интенсивность движения, существуют различные варианты такой процедуры для предотвращения слишком раннего запуска двигателей и для регулирования движения, поскольку задержки в пределах системы могут потребовать введения мер по управлению потоками. Например, можно отказаться от процедуры индивидуального запроса разрешения на вылет у диспетчера вылета. В этом случае назначается полет по стандартной схеме вылета по приборам (SID). Данная процедура основана на предпосылке, что диспетчеры радиолокационного контроля района аэродрома могут пропустить все вылеты с соответствующего аэродрома. В таком случае индивидуальные запросы на вылет имеют место, если есть основания предполагать возможность перегрузки в секторах района аэродрома или воздушных трасс. Индивидуальный запрос на вылет осуществляется с помощью связи между аэродромным диспетчерским пунктом и районным диспетчерским центром. В выданном разрешении содержатся инструкции пилоту с указанием маршрута после выхода из района аэродрома, навигационных средств, которые он должен использовать, и высоты их пролета, а также начало набора высоты на крейсерский эшелон и воздушные трассы для полета в Манчестер. В районе лондонского аэропорта эти разрешения стандартизируются под названием разрешений на стандартную схему вылета по приборам (SID). Они публикуются в документах, которые имеются у пилотов, и поэтому нет необходимости в продолжительных переговорах. Процедурами 510 также предусматриваются процедуры снижения авиационного шума, от выполнения которых зависит использование некоторых ВПП. После прибытия на предварительный старт к конкретной ВПП, которая используется для вылетающих ВС, диспетчер наземного движения передает управление ВС диспетчеру воздушного движения. Диспетчер воздушного движения отвечает за работу действующей ВПП, и в его задачу входит инструктирование пилота относительно времени выхода на ВПП для взлета. Содержание инструкций зависит от разных факторов, например маршрутов, на которые выходят ВС сразу же после вылета.
В основе системы управления воздушным движением лежит эшелонирование ВС по высоте, времени и географическому положению. Поэтому обеспечение интервалов между взлетающими с ВПП самолетами является важным элементом работы диспетчера, как и эшелонирование взлетающего судна от других, летящих по тому же маршруту или через район аэродрома.
После того как ВС получило разрешение на взлет и поднялось в воздух, управление передается лондонскому центру управления воздушным движением. Лондонский центр управления воздушным движением отвечает за управление воздушным движением в районе аэродрома Лондона, в сети воздушных трасс и верхнего воздушного пространства, связывающих Лондон с такими международными центрами сообщений, как Бирмингем, Манчестер, Глазго и т. д., а также за полеты в такие соседние страны, как Голландия, Бельгия, Франция, Ирландия, Дания, на острова пролива Ла-Манш и через Северную Атлантику в направлении к Северной Америке. Организация лондонского центра чрезвычайно сложна. Воздушное пространство, за которое он несет ответственность, разделено на ряд секторов и групп диспетчеров, которые отвечают за работу в своем секторе. Район аэродрома разделен на два сектора — северный и южный, и диспетчер воздушного движения в Хитроу передает управление ВС диспетчеру вылета северной части аэродрома.
Однако еще до передачи управления ВС помощник диспетчера лондонского центра прослушивает частоту радиообмена, на которой передается экипажу разрешение на вылет, и информация о движении ВС регистрируется на табло, расположенном перед телевизионной камерой. Индикатор системы замкнутого телевидения, на который выводится данная информация, размещен рядом с рабочим местом диспетчера вылета из аэроузлового района, который таким образом получает сведения о том, что ВС, данные о котором он уже получил от ЭВМ в форме стрипа развития полета, вылетело из аэропорта Хитроу и приближается к его сектору. Во время взлета ВС фактическое время вылета вводится в ЭВМ через клавиатуру, расположенную рядом с рабочим местом диспетчера воздушного движения в Хитроу. После ввода в ЭВМ этого сообщения в северном секторе аэродрома и в секторе Дейвентри, через который проходит ВС перед выходом на маршрут к Манчестеру, начинают поступать новые стрипы развития полета. В программе ЭВМ уже содержатся данные профиля полета данного ВС: набор, снижение, крейсерский эшелон, скорости и расстояния между пунктами предоставления донесений. Также имеются данные о направлении и скорости ветра на разных высотах, благодаря чему можно рассчитывать и распечатывать в обоих секторах стрипы развития полета с указанием расчетного времени пролета этих пунктов.
Кроме этого, поскольку манчестерский субрегиональный центр, который несет ответственность за район аэродрома Манчестера, связан с ЭВМ лондонского центра, там происходит автоматическая распечатка стрипа с подробными данными о ходе полета стрипа и расчетным временем прибытия воздушного судна в аэропорт Манчестера. При управлении воздушным движением из лондонского центра широко используются радиолокаторы, и благодаря использованию вычислительной техники код вторичного радиолокатора, выделенный ВС в аэропорте Хитроу, корректируется с учетом полетных данных. Поэтому когда радиолокационная отметка ВС возникает на индикаторе диспетчера вылета из аэроузлового района, рядом с радиолокационной отметкой появляется его позывной.
Кроме того, поскольку на большинстве ВС имеется приемоответчик, работающий в режиме “С”, рядом с позывным показана высота полета. После того как диспетчер радиолокационного контроля вылета опознает ВС, а пилот завершает элемент “маршрута минимального шума” стандартной схемы вылета по приборам, задача диспетчера состоит в том, чтобы вывести самолет на крейсерский эшелон, используя, если необходимо, стандарты радиолокационного эшелонирования, чтобы решить возможные проблемы, связанные с другими прибывающими, пролетающими и вылетающими воздушными судами. Для облегчения задачи диспетчера вылета по координации с другими секторами в пределах соответствующего воздушного пространства имеется специальная процедура, которая позволяет ему выводить ВС на отдельный эшелон полета 120, не сообщая об этом другим секторам.
Однако до выхода на этот эшелон полета или при подходе к сектору, за который несет ответственность диспетчер сектора Дэйвентри, происходит координация, и только после этого ВС получает команду перейти на радиотелефонную частоту сектора Дэйвентри и выйти на связь с лондонским центром на этой частоте. Существует более сложный вариант этой процедуры, известный под названием “передача без слов”, когда предварительная координация нужла только тогда, когда ВС необходимо уклониться от стандартной линии пути или уйти с эшелона полета. Получив радиотелефонное сообщение, диспетчер сектора Дэйвентри продолжает вывод ВС на крейсерский эшелон, используя в случае необходимости стандарты радиолокационного эшелонирования для разрешения конфликтных ситуаций с другими ВС, которые могут находиться в его секторе. В это же время проверяются расчеты ЭВМ по фактическому времени полета пунктами обязательных донесений, и если расхождение составляет 3 мин или более, расчетные данные на остальную часть полета корректируются и в Манчестер передается новое расчетное время прибытия.
Учитывая большую интенсивность полетов военных ВС, пересекающих основную воздушную трассу, за которую несет ответственность данный сектор, в соответствующей секторной группе работает военный диспетчер УВД. Такое положение позволяет координировать действия непосредственно на рабочем месте. До прибытия ВС на границу района аэродрома Манчестера координация производится по прямой телефонной сети между диспетчером сектора Дэйвентри и диспетчером района аэродрома Манчестера для выдачи инструкций по снижению, которые зависят от ситуации с воздушным движением в Манчестере. Если все нормально, нет задержек из-за плохих погодных условий или других прибывающих ВС, начинается снижение, и пилот ВС должен выйти на связь с диспетчером УВД Манчестера на отдельной радиотелефонной частоте.

Прибытие в аэропорт Манчестера.
У диспетчера района аэропорта Манчестера такой же радиолокационный индикатор, как и в секторе Дэйвентри, и при снижении ВС в зоне диспетчер видит его позывной и высоту. Он также имеет машинные распечатки стрипов со скорректированными расчетными данными. Диспетчер района аэродрома Манчестера отвечает за прохождение снижения ВС до его передачи диспетчеру подхода Манчестера. Диспетчерский пункт подхода манчестерского аэропорта расположен в манчестерском субрегиональном центре. Его задача состоит в том, чтобы установить очередность прибывающих ВС, которые переданы диспетчером района аэродрома, и вывести их на продолжение осевой линии действующей ВПП на расстоянии и высоте, которые позволяют пилотам воздушных судов войти в зону системы посадки по приборам. Поэтому во время снижения управления ВС передается диспетчеру подхода, который передает на борт необходимый курс, скорости снижения и полета, что позволяет ВС подойти к осевой линии на расстояние 16—17 км, на высоте порядка 600 м и с соответствующим продольным интервалом от идущих впереди или сзади самолетов.
Для удобства управления, функции диспетчерского пункта подхода Манчестера и ближайшего аэропорта в Ливерпуле осуществляет манчестерский субрегиональный центр. Роль диспетчерского пункта подхода может играть орган аэроузлового диспетчерского района и подход к нескольким аэродромам может контролироваться одним центром. После того как диспетчер подхода выдаст ВС окончательный курс, пилот должен выйти на связь с диспетчером воздушного движения аэропорта Манчестера для получения окончательных инструкций на посадку.
Диспетчер воздушного движения Манчестера отвечает за посадку. Диспетчер воздушного движения Манчестера отвечает за посадку на ВПП, ему уже известно о расчетном времени прибытия из полученного предварительно экземпляра стрипа, подготовленного ЭВМ по результатам координации о порядке передачи управления с диспетчером подхода. После посадки ВС управление передается диспетчеру наземного движения манчестерского аэропорта, который выдает пилоту инструкции о выборе места стоянки у здания аэровокзала и маршрута руления к ней. И наконец, происходит регистрация времени посадки ВС, и конкретный план полета таким образом заканчивается. Если данный план полета является долгосрочным, то он останется в запоминающем устройстве ЭВМ до использования при следующем полете по расписанию.

Вылет из аэропорта Парижа.
На воздушное судно, вылетающее из Парижа в Лондон, распространяются те же процедуры планирования полета, что и в случае вылета из Лондона. Французский центр управления воздушным движением, который в настоящее время находится в аэропорту Орли, использует ЭВМ для обработки полетных данных, а периферийное устройство от французской ЭВМ имеется в рабочем зале лондонского центра управления воздушным движением.
Система управления воздушным движением, известная как “система воздушных трасс”, и применяемые процедуры одинаковы во всей Европе, и поэтому движение ВС из Франции в Великобританию мало отличается от полетов по внутренним маршрутам, о которых говорилось выше. После вылета ВС из аэропорта Орли или Шарль де Голль следует процедура, аналогичная лондонской, и когда ВС окажется в воздухе, его управление передается парижскому центру. Одновременно от парижской ЭВМ поступает сообщение о ходе полета, которое принимается в виде телетайпного сообщения в лондонском центре. Затем это сообщение вводится в лондонскую ЭВМ, которая направляет предупреждающие стрипы в сектор Дувр — Лидд и на диспетчерский пункт подхода в аэропорту Хитроу. Таким образом, лондонский центр и аэропорт заранее получают известие о прибытии ВС и его входе в воздушное пространство Великобритании. Сектор Дувр— Лидд расположен в лондонском центре управления воздушным Движением и несет ответственность за управление ВС, направляющимися в Великобританию со стороны парижской зоны. Эта ответственность распространяется не только на ВС, которые вылетают из этой зоны, но и на те, которые пролетают ее.
Для удобства восприятия этот сектор называют “лондонским”. Задачи, стоящие перед диспетчером парижского сектора, аналогичны задачам диспетчера вылетов лондонского центра: помогать ВС как можно быстрее набрать необходимый эшелон, учитывая при этом наличие других ВС, и применять интервалы эшелонирования, обеспечивающие безопасность полетов. По мере пролета ВС через воздушное пространство Франции идет проверка его местоположения относительно данных плана полета, и исходя из этой информации, диспетчер сектора Париж—Лондон может сделать точный расчет прибытия ВС в пределы района ответственности диспетчера данного сектора в лондонском центре. Затем эти расчеты, полученные на основе данных аэронавигационных средств, передаются в устной форме по прямой телефонной линии Париж—Лондон. Полученная информация вводится в ЭВМ, которая запрограммирована на выдачу стрипов для каждого пункта обязательного донесения, который будет проходить в воздушном пространстве лондонского центра, включая стрипы для аэропорта Лондона с указанием расчетного времени прибытия. Эти стрипы заменяют предупреждающие стрипы, полученные на основе первоначальной информации ЭВМ из парижского центра.
Приблизительно за 10 мин до расчетного времени прибытия в лондонский центр диспетчер парижского центра выходит на связь с диспетчером лондонского сектора по линии прямой речевой связи для передачи управления ВС. Такая координация необходима для обеспечения надлежащего эшелонирования по отношению к другим ВС во время прибытия в воздушное пространство диспетчера лондонского сектора. В результате координации парижской диспетчер может изменить эшелон полета ВС или отложить прибытие на то или иное время. Обычно этого не происходит, но одна из целей координации состоит в том, чтобы передача управления ВС не могла состояться, пока не будет обеспечена безопасность. На практике эта процедура упрощена благодаря применению положений соглашения между парижским и лондонским центрами. После согласования передачи управления диспетчер лондонского сектора осуществляет опознавание ВС на своем радиолокационном индикаторе по позывному, появляющемуся рядом с радиолокационной отметкой ВС. Такое автоматическое опознавание стало возможным в результате координации назначения кодов ВРЛ в пределах основной части Европейского региона, чтобы не менять их от одной страны к другой. Благодаря этому лондонская ЭВМ может соотносить код ВС с данными о плане полета, хранящимися в ее памяти, и, используя их, переводить код ВС в позывной на индикаторе.
Задача диспетчера лондонского сектора состоит в том, чтобы сообщить пилоту ВС его маршрут в район аэродрома Лондона и начать снижение с крейсерского эшелона первоначально на эшелон полета 130 в зависимости от эшелонов, следовавших ранее ВС. Когда речь шла о вылете из аэропорта Лондона, диспетчер вылета из района аэродрома мог выводить самолет на отдельный эшелон полета 120. Таким образом, до осуществления координации между прибывающими и вылетающими ВС сохраняется вертикальное эшелонирование. Начав снижение ВС, диспетчер лондонского сектора должен согласовать с диспетчером прибытия района аэродрома самый низкий в пределах района аэродрома эшелон полета, который может занять ВС. Диспетчер прибытия, который уже получил экземпляр стрипа, знает о прибывающем ВС и при определении эшелона, на который может оно снизится, должен учитывать ряд факторов. В идеале это продолжение снижения ВС таким образом, чтобы при радиолокационной передаче его диспетчеру прибытия воздушное судно можно было сразу вывести на продолжение осевой линии рабочей ВПП. Однако существует ряд факторов, которые мешают этому, например другие ВС, летящие в разных направлениях, и превышение пропускной способности аэропорта Хитроу, в результате чего ВС уходят со схем вылета и прибытия и вынуждены находиться в зоне ожидания.
Диспетчеру подхода в принятии решения помогает система замкнутого телевидения, которая позволяет видеть табло с информацией о движении ВС в.Хитроу и занятии эшелонов в зонах ожидания. При таких обстоятельствах диспетчер сектора воздушных трасс, как правило, поступает следующим образом: он дает команду ВС занять самый нижний эшелон в зоне ожидания и определяет географическое положение его как предел диспетчерского разрешения, т. е. та высота, ниже которой воздушные суда, не имеющие специального разрешения, не имеют право снижаться. После того как диспетчер лондонского сектора выдал эту инструкцию пилоту ВС, которое начало приближаться к району аэродрома при отсутствии встречного движения, управление им передается диспетчеру прибытия. Диспетчер прибытия, который руководит полетами в двух зонах ожидания ВС, направляющихся к аэропорту Хитроу со стороны южных маршрутов, заранее согласовывает с диспетчером подхода конкретный эшелон, на котором происходит передача ВС от центра управления аэродромной службе. В Лондонском аэроузловом районе имеется семь зон ожидания, пять из которых обслуживает аэропорт Хитроу, благодаря чему удается избегать перегрузки диспетчерского пункта подхода. Если воздушное движение очень интенсивное и задержка в зоне ожидания может превышать 20 мин, диспетчер прибытия сообщает пилотам ВС расчетное время подхода, т. е. время, определенное с учетом вероятной задержки, после которого пилот может рассчитывать на получение инструкций и начать заход на посадку.
Когда ВС снизилось в зоне ожидания на согласованный эшелон плета, где управление передается диспетчерскому пункту подхода, ему предлагается установить связь с лондонским диспетчерским пунктом подхода на отдельной радиотелефонной частоте. Прибытие в лондонский аэропорт Хитроу. Радиолокатор диспетчерского пункта подхода аэропорта Хитроу имеет достаточную дальность и высоту действия, чтобы обеспечить обслуживание в пределах своей зоны ответственности. Одна из главных задач данного радиолокатора заключается в том, чтобы диспетчеры УВД могли упорядоченно и быстро определять последовательность прибывающих ВС. Перед тем как продолжить рассказ о прибывающих из Парижа ВС, следует пояснить принцип действия зон ожидания и термин “определение последовательности радиолокационными средствами”.

Далее>>