ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

 

Правила полетов распространяются на все ВС, имеющие национальные и регистрационные знаки любого государства - члена ИКАО.

Ответственность за соблюдение правил полетов, установленных над территорией данного государства, и управление ВС несет командир ВС, независимо от того, управляет он сам, или по указанию службы ОВД. Ему разрешается отступать от действующих в стране правил полетов только при наличии условий, которые делают такое отступление абсолютно необходимым в интересах обеспечения безопасности.

Командир ВС пользуется исключительным правом распоряжаться ВС и принимать окончательные решения о производстве полета. До выполнения полета командир ВС обязан ознакомиться со всей документацией, находящейся на его позывной для обеспечения полета, и принять решение.

Запрещается:

-    принимать перед вылетом наркотические вещества, спиртные напитки, тонизирующие лекарства и препараты;

-    небрежное и безрассудное управление ВС командиром ВС;

-    ослаблять бдительность и внимание в процессе полета;

-    полеты в запретных и опасных зонах, информация о которых нанесена на полетных картах;

-    полет над населенными пунктами и скоплениями людей на открытой местности на высоте, не обеспечивающей при черезвычайных обстоятельствах безопасной посадки ВС вне населенного пункта, но не ниже 1000 футов (300 метров) над ними;

-    сближение самолетов ближе установленных Правилами расстояний;

-    групповые полеты, если на это нет специального разрешения Договаривающихся государств.

 

ПЛАН ПОЛЕТА

 

Подача плана полета

Информация, относящаяся к планируемому полету (или части полета), обеспечиваемо-му подразделениями службы воздушного движения, оформляется в виде плана полета.

План полета должен подаваться перед началом:

-любого полета, обеспечиваемого службой воздушного движения;

-любого полета по приборам в консультативном воздушном пространстве;

-любого полета в пределах обозначенных районов, через обозначенные районы или по обозначенным маршрутам, обеспечиваемого полетной информацией соответствующим органом ОВД или службой оповещения, поиска и спасания;

-любого полета в пределах обозначенных районов, через обозначенные районы или по обозначенным маршрутам, требующего координации действий органа ОВД с соответствующими военными органами или службами ОВД сопредельных государств;

-любого полета через государственные границы.

Если нет дополнительных указаний соответствующего органа ОВД, план полета, обеспечиваемый службой воздушного движения или консультативной службой, должен быть подан не менее чем за 30 минут до вылета или за время, обеспечивающее получение плана полета соответствующим органом ОВД не менее чем за 10 минут до расчетного времени пролета самолетом:

–намеченной точки входа в контролируемое или консультативное воздушное пространство;

–точки пересечения воздушной трассы и консультативного маршрута.

В случае, если в плане полета были указаны недостоверные или неточные данные, доклад об этом подлежит немедленному докладу службе ОВД.

 

Содержание плана полета

План полета заполняется по определенной форме в виде бланка, принятого в ИКАО, и содержит следующую информацию:

1.     Обозначение самолета.

2.     Правила полета и тип самолета.

3.     Количество и тип(ы) самолетов.

4.     Категория спутной турбулентности.

5.     Оборудование.

6.     Аэродром вылета.

7.     Расчетное время.

8.     Крейсерская скорость.

9.     Крейсерский эшелон.

10.  Маршрут полета.

11.  Аэродром прибытия.

12.  Общее расчетное время полета.

13.  Запасной аэродром (запасные аэродромы).

14.  Запас топлива.

15.  Общее число лиц на борту.

16.  Аварийное и спасательное оборудование.

17.  Прочая информация.

Правила заполнения плана полета указаны в разделе "Справочные данные" конспекта.

 

Комплектация плана полета

 В зависимости от цели подачи плана полета он должен содержать всю необходимую информацию, включая запасные аэродромы по маршруту (части маршрута), для которого подан план полета.

Кроме того, план полета должен содержать другую информацию, требуемую соответствующими органами ОВД, а также информацию, которая необходима по мнению лица, подающего план полета.

 

Закрытие плана полета

Если на закрытие плана полета нет специального распоряжения соответствующего органа ОВД, то по окончании любого полета, совершаемого согласно плану полета, экипаж должен в кратчайший срок после посадки доложить об этом соответствующему органу ОВД на аэродроме посадки по радио или лично. Если на аэродроме нет органа ОВД, то доклад о закрытии плана полета передается ближайшему органу ОВД наиболее быстрыми средствами связи. В случае отсутствияя на аэродроме и достаточных средств связи, доклад о прибытии передается соответствующему органу ОВД по радио непосредственно перед посадкой.

Доклад должен содержать следующую информацию:

1.Обозначение самолета.

2.Аэродром вылета.

3.Аэродром посадки (если посадка совершена на незапланированном аэродроме).

4.Аэродром прибытия.

5.Время прибытия.

Доклад о прибытии необходим во всех случаях. Если доклад не получен, это может привести к серьезным нарушениям в работе служб ОВД и вызвать большие расходы по организации ненужной операции по поиску и спасанию.

 

ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ  ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ МАНЕВРОВ НА АЭРОДРОМЕ И В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА

 

При рулении и полетах в зоне аэродрома экипаж ВС должен непрерывно вести прослушивание радиосигналов на частоте соответствующего органа ОВД и вести наблюдение за визуальными сигналами, связанными с рулением, взлетом и посадкой:

1.Следить за аэродромным движением (другими ВС) во избежание столкновений.

2.Строго придерживаться схемы руления, установленной на данном аэродроме.

3.Согласовывать свое движение с диспетчерской службой и обходить зоны движения других ВС.

4.При заходе на посадку и после взлета выполнять все развороты влево, если нет других указаний.

5.Взлет и посадку производить против ветра, если соображения безопасности или направления воздушного движения не требуют другого направления взлета и посадки.

Во избежание столкновения ВС экипажи при сближении должны во всех случаях соблюдать следующие правила:

1.На встречных курсах каждое ВС отворачивает вправо (расхождение левыми бортами).

2.На пересекающихся курсах уступает дорогу (снижается) то ВС, которое наблюдает встречное ВС справа (ВС с двигателями уступает путь планерам, дельтапланам, дирижаблям, аэростатам).

3.На попутных курсах обгон осуществляется справа.

4.В районе аэродрома каждое ВС уступает дорогу садящемуся или взлетающему ВС.

5.При заходе на посадку преимущество имеют ВС с меньшей высотой полета или заходящее на внеочередную посадку.

6.Взлет производить только при гарантии нестолкновения ВС (принимая во внимание правила эшелонирования).

Выруливающее на взлет ВС должно находиться около края ВПП под углом, близким к 90°, относительно направления взлета и посадки. Положение ВС определяется позицией ожидания на рулежной дорожке (Holding Position), которая обозначается разметкой и должна находиться:

- в 50 м от края ВПП, если длина ВПП 900 м и более;

- в 30 м от края ВПП, если длина ВПП менее 900 м.

Прибывающее ВС может получить разрешение на посадку (пересечь начало ВПП), а вылетающее ВС - разрешение на взлет только при условии, что ВПП освободилась после взлета или посадки (взлетевшее ВС пересекло конец ВПП или ее боковую границу, а ВС, совершившее посадку - освободило ВПП путем сруливания на РД).

 

ПРАВО ПЕРВООЧЕРЕДНОСТИ

 

Воздушные суда, имеющие право первоочередности, при встрече с другим ВС сохраняют курс и скорость полета. Одновременно настоящее правило не освобождает командиров ВС от ответственности за наибольшую эффективность действий по предотвращению столкновений между ВС.

В районе аэродрома право первоочередного захода на посадку предоставляется:

1.ВС, передавшим сообщение о необходимости срочной посадки по причинам, влияющим на безопасность полета (отказ авиатехники, разгерметизация...).

2.Санитарным ВС или ВС, на борту которых находятся лица, нуждающиеся в срочной медицинской помощи.

3.ВС, подвергшиеся актам незаконного вмешательства.

На земле рулящий самолет имеет право преимущества перед буксируемым ВС.

 

ПРОЦЕДУРЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ ВЫЛЕТАЮЩИХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

 

Обслуживание вылетающего ВС начинается диспетчером аэродромно - диспетчерской вышки или руления. До руления к месту взлета экипажу сообщаются:

1.Время взлета (Slot Time).

2.Метеорологические условия - давление (QNH), направление и скорость ветра, температура, точка росы (если необходима).

3.Маршрут руления.

4.Runway In Use.

Runway In Use - используемая для взлета полоса, то есть полоса, которую диспетчерский пункт считает пригодной для взлета. Если командир ВС признает ВПП непригодной для взлета, он имеет право запросить для взлета другую ВПП (если она имеется).

В процессе руления на борт ВС передается ATC Clearance - разрешение на использование воздушного пространства, в котором указываются:

1.Подтверждение плана полета и изменения в нем.

2.Курс взлета.

3.Маневр после взлета, если не установлен стандартный маневр (SID).

4.Информация по безопасности полетов (может передаваться по ATIS).

Стандартный маневр после взлета и выхода на трассу (SID) может быть изменен диспетчером.

Взлет разрешается только при определенных положениях взлетающих и заходящих на посадку самолетов:

-при выпуске самолетов друг за другом на разные маршруты - с интервалом 1 мин;

-при выпуске самолетов на один маршрут при условии, что скорость первого самолета (V1), больше скорости второго (V2) на 40 узлов - с интервалом 2 мин;

-при выпуске самолетов на один маршрут, в случае когда взлетевший вторым будет пересекать эшелон взлетевшего первым, - при условии обеспечения пятиминутного интервала в момент пересечения;

-при чередовании взлетов и посадок на одной ВПП - до выхода заходящего на посадку самолета на посадочную прямую.

Обслуживание вылетающего ВС заканчивается после достижения рубежа передачи управления диспетчеру района в момент выхода в коридор или на трассу на установленной высоте.

 

ПРОЦЕДУРЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ В ДИСПЕТЧЕРСКИХ РАЙОНАХ

 

Обслуживание в диспетчерских районах начинается с момента передачи согласия диспетчера района на "прием" ВС. Для обеспечения безопасности воздушного движения согласно Приложению 2 к Чикагской Конвенции устанавливаются:

1.Визуальные правила полетов - VFR.

2.Правила полетов по приборам - IFR.

3.Вертикальное эшелонирование.

4.Продольное эшелонирование.

5.Боковое эшелонирование.

Тяжелые ВС выполняют полеты только по IFR.

 

Визуальные правила полетов

Полеты по ПВП (VFR) разрешается выполнять:

1.При наличии соответствующих метеоусловий - VMC (Visual Meteorological Conditions).

2.Только днем (за 30 мин до захода и 30 мин после восхода солнца).

3.Только в нижнем воздушном пространстве (ниже FL 290) При этом полеты на высотах 3000 футов (930 м) и более выполняются только на эшелоне. Для полетов по ПВП в верхнем воздушном пространстве требуется специальное разрешение.

4.На приборной скорости не более 250 узлов.

При этом VMC считаются условия:

1.Видимость ³ 5 NM (8 км) на высоте ³ 3050 м (по QNH).

2.Высота нижней кромки облаков ³ 1500 футов (450 м).

Иногда в диспетчерских зонах аэродромов выполнение полетов и заход на посадку допускается при условиях:

1.Видимость ³ 3 NM (5 км).

2.Высота нижней кромки облаков ³ 1000 футов (300 м),

но при условии, что удаление воздушного судна от кучевых облаков не менее 1,5 км.

Полеты по VFR запрещаются:

1.Ночью.

2.Над городами и населенными пунктами.

3.Над скоплениями людей на открытой местности на высоте менее 1000 футов (300 м).

4.На околозвуковых и сверхзвуковых скоростях.

При полетах по VFR истинная безопасная высота над рельефом местности должна быть не менее 500 футов (150 м).

Полеты по VFR могут выполнять все самолеты и вертолеты.

Ответственность за выполнение полета по VFR несет командир воздушного судна.

Для перехода с полета по VFR на полет по IFR экипаж должен запросить разрешение и получить его у диспетчерской службы.

 

Правила полетов по приборам

Правилам полетов по приборам (IFR) должнны соответствовать сложные метеоусловия - IMC (Instrument Meteorological Conditions). Полеты по IFR выполняются:

1.При отсутствии условий VMC.

2.При полетах в верхнем воздушном пространстве.

3.При полетаз ночью.

Для полетов по IFR самолет должен быть оборудован специальным оборудованием. Стандартным оборудованием для полетов по IFR является:

-      УКВ - радиосвязь;

-      АРК любой модификаци;

-      оборудование для полета по VOR;

-      оборудование для захода на посадку по ILS.

При полетах по IFR истинная безопасная высота полета над препятствиями в радиусе 5SM (8км) от проекции центра масс самолета на земную поверхность должна быть не менее 1000 футов (300 м) в равнинной местности, и 2000 футов в горной местности, или быть не менее 3000 футов (930 м) над средним уровнем моря.

Все полеты по ППП выполняются на крейсерских эшелонах. При этом точность полетов должна составлять ± 6,9° при полетах по приводам (NDB), и ± 5,2° при полетах по радиомаякам VOR.

При переходе с полета IFR на полет VFR экипаж ставит об этом диспетчерскую службу в известность. Разрешения не требуется.

 

Вертикальное эшелонирование

Классической системой эшелонирования, принятой в ИКАО, является система полукругового эшелонирование. Она предусматривает выполнение полетов на различных эшелонах в зависимости от магнитного курса и правил полетов - по ППП (IFR) или ПВП (VFR).

Особенности системы вертикального эшелонирования ИКАО:

1.Отсчет путевого угла происходит от северного направления магнитного меридиана.

2.Высота дается в номерах эшелона в сотнях футов.

3.Вертикальный интервал между встречными эшелонами - 1000 футов до FL 290 и 2000 футов - свыше FL 290.

 

В настоящее время системы полукругового эшелонирования, принципиально отличные от классической системы эшелонирования, применяются в России, США, Чили, Израиле, Канаде. Все отклонения от классического эшелонирования, применяемые в различных странах, должны быть опубликованы в аэронавигационных документах.

Система квадрантного эшелонирования была основной системой эшелонирования ИКАО до 1963 года. В этой системе, используемой в некоторых странах (например в Индии), вертикальный интервал между эшелонами - 500 футов. Первый эшелон FL 10 расположен в I квадранте, FL 15 - во II квадранте, FL 20 - в III квадранте, FL 25 - в IV квадранте, FL 30 - в I квадранте и так далее.

 

359°	0°
FL 85	FL 70
65	50
45	30
25	10
270°	89°
269°	90°
FL 80	FL 75
60	55
40	35
20	15
180°	179°

 

Кроме двух перечисленных систем эшелонирования встречаются случаи разворота полукруговой системы эшелонирования относительно магнитного меридиана (из-за географического положения страны: в Чили - на 30°, во Вьетнаме - на 90°).

Иногда возможно изменение порядка эшелонирования на обратное или просто изменение порядка эшелонирования, для чего применяются индексы:

>Е (Even) - четное эшелонирование на двусторонней трассе.

<О (Odd) - нечетное эшелонирование на односторонней трассе.

В настоящее время в ИКАО разрабатывается новая система вертикального эшелонирования, которая будет твводиться по особому распоряжению, после принятия ее всеми государствами - членами ИКАО.

Продольное эшелонирование

На международных воздушных трассах используется два вида продольного эшелонирования: по времени и по расстоянию.

Продольное эшелонирование по времени составляет:

1.На одном маршруте и эшелоне:

-      3 мин, если V1 > V2 на 40 узлов;

-      5 мин, если V1 > V2 на 20 узлов;

-      10 мин, если V1 = V2 (при наличии достаточного количества РНТ);

-      15 мин, если V1 = V2 (при отсутствии достаточного количества РНТ).

2.На пересекающихся курсах на одном эшелоне:

-      10 мин при наличии достаточного количества РНТ;

-      15 мин при отсутствии достаточного количества РНТ.

3.При наборе высоты и на снижении, если воздушное судно пересекает эшелон другого воздушного судна на общей линии пути:

-      10 мин при наличии достаточного количества РНТ;

-      15 мин при отсутствии достаточного количества РНТ;

-      5 мин (если пересечение эшелона другого воздушного судна происходит не позднее 10 мин от пролета фиксированной РНТ).

Продольное эшелонирование по расстоянию (при наличии ДМЕ) составляет:

1.На одном маршруте и эшелоне:

-      10 морских миль, если V1 > V2 на 20 узлов и более;

-      20 морских миль, если V1 = V2.

2.На пересекающихся курсах:

-      10 морских миль, если V1 > V2 на 20 узлов и более;

-      20 морских миль, если V1 = V2.

3.При наборе высоты и на снижении - 10 миль во всех случаях.

 

Боковое эшелонирование

 

Боковое эшелонирование заключается в рассредоточении самолетов и маршрутов в горизонтальной плоскости и может быть двух видов.

1.Эшелонирование правой стороны. При встречном движении воздушных судов с набором высоты или со снижением каждое воздушное судно должно придерживаться правой стороны трассы с таким рассчетом, чтобы находиться немного правее оси трассы. Принцип эшелонирования - идти по маршруту чуть-чуть правее - официальный принцип. Насколько правее - не оговорено.

2.Эшелонирование международных воздушных трасс над океаном осуществляется в градусах широты или расстоянием:

-      на североатлантических трассах расстояние между соседними трассами должно быть не менее 120 морских миль;

-      на тихоокеанских трассах - не менее 100 морских миль;

-      при полете через атлантику по трекам встречное движение допускается в разнице широт в 1° или на расстоянии 60 морских миль.

 

При полном радиолокационном перекрытии продольное и боковое эшелонирование может быть доведено до 5 морских миль.

 

ПРАВИЛА ПОЛЕТА ПО МВТ, ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И ВЫХОДА НА НИХ

 

Пересечение МВТ и выход на них разрешается только в пунктах обязательного донесения, при этом пересекать МВТ разрешается под углом 90° или близким к нему. По правилам ИКАО экипаж, намеревающийся пересечь или занять трассу, обязан установить контакт с диспетчерской службой по телефонной связи за 10 минут, а при телеграфной связи - за 20 минут до подлета к ней.

Форма доклада (донесения):

1.Индекс и тип ВС.

2.Магнитный курс.

3.Высота и эшелон полета.

4.Место и расчетное время выхода на трассу (пересечения трассы).

5.Ожидаемый эшелон при выходе на трассу (пересечении трассы).

6.Истинная скорость полета.

При выполнении полета по МВТ экипаж ВС должен докладывать в каждом пункте обязательного донесения:

1.Позывной.

2.Пролетаемый пункт обязательного донесения.

3.Время пролета.

4.Эшелон полета.

5.Расчетное время пролета следующего пункта обязательного донесения.

 Если пунктов обязательного донесения на трассе нет, экипаж должен вступать в контакт с диспетчерской службой, осуществляющей ОВД в данном районе, через 30 минут после взлета и далее через каждый час полета.

 

ПРОЦЕДУРЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ ПРИБЫВАЮЩИХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

 

Обслуживание прибывающих ВС начинается с момента входа ВС в воздушное пространство аэродрома (аэродромная зона). С момента установления связи полет выполняется по указаниям диспетчера зоны, который в зависимости от обстановки указывает маневр для выхода на посадочную прямую или в зону ожидания.

На борт ВС передается следующая информация:

1.Squawk ответчика

2.Метеорологические условия.

3.Рабочая ВПП.

4.Эшелон перехода.

5.QNH.

6.Расчетное время посадки или расчетное время выхода из зоны ожидания на посадку (иногда дается очередность выхода из зоны ожидания, но в правилах ИКАО это не указано).

При полете по IFR экипажу может быть предоставлена возможность визуального захода по VFR, если экипаж ВС докладывает о видимости ВПП.

 

ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА ПРИ ОТКАЗЕ РАДИОСВЯЗИ

 

При нарушении двусторонней радиосвязи с органом ОВД, экипаж ВС должен убедиться в том, что отказ радиосвязи действительно произошел. В этом случае необходимо на транспондере установить код 7600, прослушивать команды диспетчера через приводную радиостанцию или маяк VOR.

Если экипаж принимает информацию каким - либо способом, то своими действиями он должен подтвердить это.

Если радиосвязь установить не удалось, то экипаж обязан действовать следующим образом.

При выполнении полета VMC необходимо:

–продолжать полет VMC и совершить посадку на ближайшем аэродроме, пригодном для посадки ВС своего типа (желательно международном);

–после посадки в кратчайший срок любыми средствами связи доложить органу ОВД о промежуточной посадке.

При выполнении полета IMC или если нельзя завершить полет VMC необходимо:

–продолжать полет в соответствии с представленным планом полета до радионавигационной точки аэродрома посадки;

–от радионавигационной точки аэродрома посадки начать снижение и заход на посадку по приборам в строгом соответствии с установленной схемой, точно в полученное и подтвержденное в последний раз время захода на посадку, а если оно не было получено, - в расчетное время прибытия. Если выход на аэродром посадки осуществлен ранее этого времени, необходимо встать в зону ожидания по установленной схеме;

–совершить посадку по возможности в пределах 30 минут после расчетного времени прибытия.

Если во время полета в диспетчерской зоне было получено разрешение органа ОВД на изменение режима или плана полета до какого - либо определенного пункта его зоны ответственности, и после этого произошел отказ радиосвязи, необходимо выполнять полет в соответствии с полученными указаниями, а при выходе из зоны возобновить выполнение полета в соответствии с планом полета.

 

СИГНАЛЫ БЕДСТВИЯ И СРОЧНОСТИ

 

Сигнал бедствия означает, что ВС грозит непосредственная серьезная опасность и оно нуждается в немедленной помощи. Может передаваться:

–ТЛГ связь - SOS.

–ТЛФ связь - MAYDAY.

–Ракетой красного цвета.

Сигналы срочности означают:

1.ВС хочет уведомить, что оно испытывает трудности, которые вынуждают его совершить посадку, но не требует оказания немедленной помощи. Может передаваться при заходе на посадку посредством повторяющегося включения и выключения посадочных фар или "мигания" АНО.

2.ВС имеет для передачи чрезвычайно срочное сообщение о безопасности какого - либо передвижения и лиц на его борту. Может передаваться:

–ТЛГ связь - ХХХ;

–ТЛФ связь - PAN.