Способы инструментального захода на посадку

Способы инструментального захода на посадку изложены в документе 8168.

В международной практике наиболее часто применяются следующие способы инструментального захода на посадку:

1.Заход с прямой (Straight in Approach).

2.Обратная схема:

–стандартный разворот (Procedure Turn);

–обратный разворот (Base Turn).

3.Схема "Ипподром" (Race Track).

4.Заход по орбите (Arc in Orbit).

5.Векторение по локатору (Vectoring Approach).

Каждый из этих способов далее будет рассмотрен отдельно.

Особенности выполнения захода на посадку этими способами публикуются в полетных документах. Расчет схем захода на посадку производится с учетом индикаторных скоростей ВС на различных этапах захода. Выбор способов захода на посадку, а также их выполнение и публикация связаны со следующими правилами:

1.Все развороты при заходе на посадку должны выполняться с креном 25° (в США - 30°) или с угловой скоростью 3°/сек.

2.Если на схеме обозначено положение посадочных устройств, но не обозначены курсы и время полета, нужно пользоваться данными для нормальной (стандартной) схемы.

3.Если на схеме не указаны посадочные устройства, курсы и время полета, заход выполняется по расчету экипажа, но так, чтобы максимальное удаление ВС от ВПП не превышало 15 морских миль.

4.Если на схеме обозначены курсы и время полета, заход на посадку выполняется строго по указанной схеме.

В случаях, когда экипаж ВС сообщает диспетчерской службе, что схема захода на посадку и порядок ее выполнения на данном аэродроме ему незнакомы, диспетчерская служба должна сообщить:

1.Установленную начальную высоту захода на посадку.

2.Место начала разворота, обычно в минутах полета от навигационной точки.

3.Высоту начала разворота.

4.Высоту выхода из последнего разворота.

5.Сведения о посадочной прямой.

 

Заход с прямой. Основной и самый экономичный способ захода на посадку. Разрешается при подходе ВС к посадочному курсу под углом не более 30° и удалении от торца ВПП не более 25 морских миль. При выполнении захода данным способом экипаж обязан строго выполнять команды диспетчерской службы, особенно в вертикальной плоскости, зная при этом минимальные безопасные эшелоны и высоты в районе данного аэродрома.

Обратная схема. Может быть применена в форме стандартного разворота или обратного разворота на посадочный курс. Вход в схему ограничивается конкретным направлением или сектором. В этих случаях предписывается конкретная схема, состоящая, как правило, из обратного разворота на посадочный курс или стандартного разворота и для того, чтобы остаться в пределах воздушного пространства, требуется строго выдерживать указанные курсы и время. Следует иметь в виду, что обеспечиваемое для этих схем воздушное пространство не позволяет выполнять такие маневры, как полет по схеме "Ипподром" или полет в зоне ожидания, если это не оговорено.

Стандартный разворот. Характерным для данного способа захода на посадку является возможность изменить направление полета на противоположное курсу посадки еще на начальном этапе схемы захода. Этод способ используется, когда линия пути удаления начинается от навигационного средства, установленного на аэродроме или вблизи него.

Схемы стандартного разворота могут быть левыми (Procedure Tern Left) или правыми (Procedure Tern Right). Название зависит от стороны начального отворота.

Существует два вида стандартного разворота:

1.Стандартный разворот 45° / 180°. Состоит из полета по заданной обратной линии пути с заданным временем полета (от 1 до 3 минут) от навигационного средства или контрольной точки, разворота на 45° в сторону от линии пути удаления, полета по прямой в течение 1 мин для воздушных судов категории А и В, или 1мин 15 сек для воздушных судов категории C,D и E с последующим разворотом на 180° для выхода на прямую приближения. Является альтернативой стандартному развороту 80° / 260°, если он не исключен специально. Наиболее удобен при использовании системы ILS, где последний разворот начинается в момент отшкаливания курсовой стрелки индикатора (НКП, КПП-М).

 

1.Стандартный разворот 80° / 260°. Состоит из полета по заданной обратной линии пути с заданным временем полета (от 1 до 3 минут) от навигационного средства или контрольной точки, разворота на 80° в сторону от линии пути удаления с последующим разворотом на 260° в противоположном направлении для выхода на линию пути приближения. Является альтернативой стандартному развороту 45° / 180°, если он не исключен специально.

 

Обратная линия пути и (или) время полета по ней в обоих видах обратного разворота могут отличаться для разных категорий ВС. В этом случае публикуются отдельные схемы.

Обратный разворот на посадочный курс (углом отворота). Состоит из полета по указанной обратной линии пути и заданной длительности полета или расстояния по DME от навигационного средства с курсом, отличающимся от обратного посадочного на угол a, с последующим разворотом для выхода на линию пути приближения. Угол отворота a определяется по формуле a = 36 / t для ВС категорий А, В и a = 54 / t для ВС категорий C, D, E.

 

Схема "Ипподром" (двумя разворотами на 180°). Может иметь ту же конфигурацию, что и схема полета в зоне ожидания этого аэродрома, при соответствующих эксплуатационных скоростях и времени полета по прямой удаления.

 

Применяется в случаях, когда ВС прибывают, пролетая над контрольной точкой, с различных направлений (предполагается, что ВС будут входить в схему точно так же, как это предписывается в отношении входа в зону ожидания),и там, где расстояние прямолинейного участка не обеспечивает снижения до необходимой высоты, или когда нецелесообразно выполнять вход в обратную схему. Если продолжительность полета по схеме не обеспечивает снижения до необходимой высоты, может быть предусмотрено два или более полетов по этой схеме. Для повышения оперативной гибкости эта схема может применяться в качестве альтернативы обратным схемам (в этом случае она не обязательно публикуется отдельно).

Состоит из разворота от линии пути приближения на 180° после пролета навигационного средства или контрольной точки с выходом на обратную линию пути при длительности полета по этой линии в течение 1, 2 или 3 минут с последующим разворотом на 180 ° в том же направлении для возвращения на линию пути приближения. Вместо временного ограничения для полета по участку обратной линии пути, в качестве ограничения может использоваться расстояние по DME или пересекающий радиал (курс).

Особенностью этого способа является выход на линию пути удаления и полет по ней не от навигационного средства, поэтому необходимо выполнять определенные расчеты для выхода на линию пути удаления, особенно для определения момента разворота на прямую приближения.

Заход по орбите. Способ заключается в полете по окружности на определенной дальности по DME, со снижением до высоты не ниже указанной на схеме (обычно начальная высота выполнения схемы захода на посадку или высота входа в глиссаду), с целью вывода ВС в наивыгоднейшую точку разворота на прямую приближения с последующим полетом по прямой приближения для выполнения захода на посадку. Точка разворота на прямую приближения, как правило, маркируется радиалом от радионавигационного средства.

Векторение по локатору. Сущность этого метода заключается в том, что после пересечения границы или рубежа зоны векторения, экипаж ВС следует командам диспетчера, который сообщает требуемый курс полета и выводит, таким образом ВС в зону ±30° от посадочного курса. После "захвата" сигнала курсового маяка, векторение прекращается.

 

ВИЗУАЛЬНЫЙ ЗАХОД НА ПОСАДКУ

(CIRCLE TO LAND)

 

Основным методом захода на посадку в международных аэропортах является инструментальный. Однако не на всех аэродромах, оборудованных устройствами для инструментального захода на посадку, имеются схемы захода на посадку по приборам. Особенностью визуального захода на посадку является то, при выполнении его схемы "коробочка" экипаж обязан видеть ВПП в процессе всего захода.

Визуальный заход на посадку и полет по прямоугольному маршруту типа "коробочка" применяется крайне редко. Термин "заход на посадку по кругу" вообще означает выполнение визуального полета по кругу над аэродромом перед посадкой.

Заход на посадку по кругу представляет собой визуальный маневр в полете. Условия полета по кругу каждый раз бывают различными, поскольку они зависят от таких переменных факторов, как расположение ВПП, линия пути конечного этапа захода на посадку, скорость ветра и метеорологические условия. Следовательно, невозможно разработать единую схему, которая была бы пригодна для выполнения захода на посадку по кругу в любых условиях.

После установления первоначального визуального контакта с ориентирами основное допущение заключается в том, что среду ВПП (то есть порог ВПП или светотехнические средства захода на посадку или другую маркировку, относящуюся к ВПП) следует непрерывно держать непрерывно держать в поле зрения при полете по кругу на MDA / H. Когда установлен надежный контакт с наземными ориентирами и экипаж решил совершить визуальный заход на посадку, он обязан сообщить об этом службе движения. При выполнении полета по кругу разрешается выполнять наиболее рациональные траектории полета в горизонтальном полете или со снижением с целью сокращения расстояния и экономии топлива. Если при установлении визуального контакта с землей доклад службе движения о визуальном контакте не производился, экипаж обязан выдерживать обязательные траектории.

Для выполнения визуального маневрирования (визуального полета по кругу) устанавливается зона визуального маневрирования, обозначаемая на диспетчерском радиолокаторе и ограниченная дугами, проведенными из центров порогов каждой ВПП. Радиус дуги зависит от посадочной категории ВС, рекомендуемой скорости ВС для захода на посадку для каждой категории, скорости ветра (учитывается скорость 46 км/ч или 25 узлов) и радиуса разворота (со средним креном 20° или угловой скоростью разворота 3°/сек) независимо от величины угла разворота). Пример расчета радиуса зоны визуального маневрирования представлен в таблице:

Категория ВС	A	B	C	D	E
Рекомендуемая скорость захода, км/ч	185	250	335	380	445
Истинная воздушная скорость (ТАS) на высоте 600 м, км/ч	241	310	404	448	516
r разворота, км	1,28	2,08	3,46	4,31	5,76
n - прямоугольный участок (постоянная величина)	0,56	0,74	0,93	1,11	1,30
R от порога ВПП, км R = 2r + n	3,12	4,90	7,85	9,79	12,82

 

После установления зоны визуального маневрирования (полета по кругу) определяется относительная / абсолютная высота пролета препятствий (ОСА/Н) для каждой категории ВС:

Категория ВС	Запас высоты над препятствиями в м. (фт)	Минимальная ОСА/Н над превышением аэродрома в м. (фт)	Минимальная видимость в км (nm)
A	90 (295)	120 (394)	1,9 (1,0)
B	90 (295)	150 (492)	2,8 (1,5)
C	120 (394)	180 (591)	3,7 (2,0)
D	120 (394)	210 (698)	4,5 (2,5)
E	150 (492)	240 (787)	6,5 (3,5)

 

В тех случаях, когда с учетом эксплуатационных соображений в соответствии с Приложением 6 к ОСА/Н прибавляется дополнительный запас, указываетия MDA/H. Снижение до высоты, меньшей чем MDA/H, не производится до тех пор, пока:

1.Не будет установлен и поддерживаться визуальный контакт с ориентирами.

2.Экипаж не увидит порога ВПП и,

3.Не будет выдерживаться необходимый запас высоты над препятствиями и ВС не займет соответствующего положения для выполнения посадки.

Примечание. Данная схема не обеспечивает защиту от препятствий, когда ВС находится на высоте меньшей, чем MDA/H.

Если при полете по кругу для выполнения посадки по схеме захода на посадку по приборам теряется визуальный контакт с ориентирами, следует использовать такую схему ухода на второй круг, которая указана для данной конкретной схемы захода на посадку. Ожидается, что экипаж выполнит разворот с начальным набором высоты в направлении ВПП намеченной посадки и пролетит над аэропортом, где он выведет ВС на набор высоты по линии пути ухода на второй круг. Поскольку круговой маневр может выполняться более чем в данном направллении, потребуются различные схемы для выдерживания предписываемого курса ухода на второй круг, в зависимости от положения ВС в момент потери визуального контакта с ориентирами.