Arnold
Field
"International Air Traffic Control. Management of the
World's Airspace"
М. Транспорт. 1989
ОПРЕДЕЛЕНИЕ
ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТИ ПРИБЫВАЮЩИХ
ВОЗДУШНЫХ СУДОВ РАДИОЛОКАЦИОННЫМИ
СРЕДСТВАМИ
Если система УВД перегружена и
ВС прибывают на аэродром с
интервалами, которые меньше
минимально допустимых для
безопасной посадки на ВПП, т. е.
спрос превышает пропускную
способность ВПП, лишние ВС
необходимо направлять в зоны
ожидания. Как правило, эти зоны
ожидания расположены таким
образом, что самолеты, входящие в
них на самом низком из возможных
эшелонов (в районе лондонского
аэропорта минимальная высота в
зоне ожидания составляет 2100 м),
могут постоянно снижаться до
выхода на стандартную глиссаду с
углом наклона 3° примерно на 16—18 км
от продолжения осевой линии
рабочей ВПП. Когда первое ВС
попадает в зону ожидания,
вертикальное эшелонирование
последующих составляет 300 м. Там где
есть несколько зон ожидания,
например в аэропорту Хитроу их
пять, каждая зона географически
отделена от другой, чтобы
обеспечить горизонтальное
эшелонирование ВС, находящихся в
разных зонах, но на одном эшелоне
полета. Воздушные суда, находящиеся
в зоне ожидания, как правило,
осуществляют схему полета типа
“ипподром” в течение 1 мин от
аэронавигационного средства и
обратно.
К схеме полета типа “ипподром”
применяются критерии ИКАО,
учитывающие худшую траекторию
полета. Именно этими критериями
предусматривается боковое
эшелонирование от соседних зон
ожидания или проходящего
воздушного движения. Для выхода ВС
из зон ожидания на осевую линию ВПП
применяется следующая стандартная
процедура: диспетчер
радиолокационного наведения дает
команду пилоту ВС, находящемуся на
самом нижнем эшелоне полета в зоне
ожидания, выйти из нее конкретным
курсом и начать снижение до
начальной высоты, а затем ниже,
чтобы при выходе на глиссаду можно
было осуществить “захват”
автоматической системы посадки.
При снижении диспетчер назначает
уточненный курс, что позволяет ВС
приблизиться к продленной осевой
линии ВПП за 15—17км и иметь
достаточно времени для вывода
самолета на конечный этап захода на
посадку. Однако точка, в которой
дается курс выхода на глиссаду,
зависит от относительного
положения других ВС в системе
воздушного движения, а точная
высота — от условий, при которых
производятся полеты. Во время
снижения диспетчер
радиолокационного наведения также
осуществляет контроль скорости,
чтобы “профиль” ВС соответствовал
заходу на посадку. Когда первому ВС
дана команда выйти из зоны ожидания
с заданным курсом, диспетчер
подхода дает указание второму
снизиться на освободившийся эшелон
полета в зоне ожидания, и после
получения сообщения о выполнении
этой команды все остальные ВС в
зоне ожидания спускаются “на одну
ступеньку вниз”.
Направив первое ВС на курс к ВПП,
диспетчер радиолокационного
наведения переходит ко второму,
которое снижается на самый нижний
эшелон полета в зоне ожидания.
Когда ВС находится в оптимальном
положении, чтобы избежать лишнего
круга, диспетчер радиолокационного
наведения дает указание пилоту
выйти из зоны ожидания и приступить
к снижению. Поэтому мастерство
выдачи курсов при выходе из зоны
ожидания и последующих инструкций
заключается в том, чтобы интервалы
между ВС составляли 6—8 км и в
результате этого обеспечивалось
максимальное использование
рабочей ВПП. Как уже отмечалось,
аэропорт Хитроу обслуживают пять
зон ожидания, одна из которых
предназначена для ВС, прилетающих в
аэропорт Стэнстед. Когда в каждой
зоне находятся ВС, их очень трудно
выстроить в линию с интервалом б—8
км, в частности из-за того, что
расстояние между зонами ожидания
неодинаковое. В Хитроу
радиолокационное наведение
осуществляется четырьмя
диспетчерами: два контролируют три
зоны ожидания на севере, и два — две
зоны ожидания на юге. Первый
диспетчер выдает первоначальный
курс выхода из зоны ожидания, а
второй уточняет его, добиваясь
необходимого интервала между ВС, в
том числе на последнем развороте
перед выходом на глиссаду. Конечно,
на практике не всегда удается
выдерживать интервал в 6—8 км,
поскольку из-за наличия
легкомоторных и тяжелых ВС
необходимо иметь дополнительное
расстояние, чтобы избежать
последствий влияния спутных струй
тяжелых ВС. В крайнем случае
интервал может достигать 15 км.
Если ВС из Парижа прошло через
данную процедуру и вошло в зону ATC
для захода на посадку, в этом месте
происходит передача управления
воздушного движения, который
заранее получает информацию о
прибывающих ВС и порядке их выхода
из зоны ожидания. Диспетчер
воздушного движения находится на
вышке или в зале визуального
наблюдения, он несет
ответственность за использование
рабочей ВПП и выдает разрешения на
посадку. Это окончательное
разрешение очень важно, потому что
для взлетов и посадок часто
используется одна ВПП, и в любом
случае диспетчер не должен давать
разрешения на посадку, пока не
убедится, что в момент касания ВПП
она не будет свободна от всех
препятствий. В ходе посадки пилоту
ВС сообщают, на каком повороте он
должен сойти с ВПП, после чего
управление передается диспетчеру
наземного движения, который
находится на вышке рядом с
диспетчером воздушного движения.
Задача диспетчера наземного движения заключается в том,
чтобы определить для ВС номер
стоянки за пределами пассажирского
аэровокзала и инструктировать его
на маршруте в порядке движения к
указанной стоянке. Выделение
стоянки относится к кругу
обязанностей диспетчера перрона,
который поддерживает постоянную связь с диспетчером
наземного движения, обеспечивая
наиболее эффективное
использование чрезвычайно занятых
стоянок. Для помощи диспетчеру
наземного движения в условиях
плохой видимости его обеспечивают
радиолокационным индикатором,
который называется индикатор
обзора летного поля (А5М1) и
позволяет обнаруживать на
поверхности аэродрома движущиеся
автомобили и самолеты. Также
имеется оператор
светотехнического оборудования,
управляющий освещением рулежных
дорожек в темное время суток. После
прибытия на перрон, где находятся
стоянки ВС, управление воздушным
движением прекращается, время
полета заканчивается и план полета
после остановки воздушного судна
завершается.